北京的劉師傅手機上顯示剛完成一單2.22元的特惠訂單，而上海的滴滴司機平均月收入卻高達1.4萬元，這冰火兩重天的現實同時存在于同一個平臺。
一位青島司機近日曬出的訂單截圖顯示，一個特惠訂單一口價車費僅2.22元，價格堪比公交車費-9。扣除平臺抽成和運營成本后，這類訂單幾乎無利可圖。
司機們的收入目標也在日常運營中不斷下調：從早上立志跑500元收車，到中午將預期降至300元，下午只求跑夠車租，晚上結算時發現凈利潤僅夠買一份便宜的拼好飯-9。
近期，滴滴出行宣布了一系列政策調整，旨在提升司機收入保障。最引人注目的是將每筆訂單的最高抽成上限從29%降至27%-7。
對于超過27%的訂單，超出部分將隨單返還給司機-4。平臺還推出了“返傭寶”功能，對每月完成50單及以上的司機，確保其當月平均抽成不超過25%-7。
根據清華大學環境學院團隊發布的《新能源汽車對網約車行業影響的實證研究》，調研顯示全部滴滴司機月度平均抽成為15.3%-5。
約49%的司機月均抽成比例為15%-20%，24.6%的司機月均抽成為10%-15%，甚至有4%的司機月均抽成為負數-5。
收入差距在滴滴司機群體中表現得尤為明顯。調研顯示，上海滴滴司機的平均月收入最高，達到1.4萬元，北京和深圳也保持在1萬元左右-5。
而在中小城市，司機的收入則處于相對低位，更多呈現兼职特點-5。
從年齡維度看，36-45歲、46-55歲司機群體月均收入最高，分別為8802元、8506元-5。從學歷維度看，高中學歷群體月均收入最高，為8693元-5。
值得注意的是，調研發現71.8%的滴滴司機高估了自己的抽成比例-5。超三分之一的司機誤認為月均抽成高于25%，但數據驗證顯示，768位司機中僅有1人月均抽成超過25%-5。
當前網約車市場面臨嚴重的供大于求問題。截至今年6月底，全國共有389家網約車平臺公司取得經營許可，多個城市已發布市場飽和預警-4。
疫情前全國網約車司機約300萬，如今日活躍司機已達800萬，而訂單總量僅4600-5000萬單，平均每位司機一天接五六單-2。
低價競爭進一步加劇了司機收入困境。平臺通過“一口價”“特惠單”吸引乘客，導致客單價被壓低-2。
多地政府已開始叫停這種低價競爭行為，浙江寧波、江西鷹潭、河南開封等地要求平臺停止低價行為-2。西安更從8月19日起全面暫?！耙豢趦r”“特惠單”-2。
乘客實付和司機實收之間的差額構成了平臺抽成，但這一機制遠比表面看起來復雜。平臺抽成留存大部分會通過乘客優惠和司機獎勵/補貼反饋雙方，還有一部分用于夯實司機和乘客權益保障、完善安全和體驗、技術研發等能力建設，以及支付納稅和經營成本-5。
這種機制本質上是一種通過抽成形成“水庫”，再根據供需關系和基建需求反哺司乘的運營模式-5。
值得關注的是，調研發現司機對抽成感知普遍偏高，可能是因為更關注單筆訂單抽成，極少關注月度賬單；因“損失厭惡”更易記住高抽成訂單，而忽視低抽成和負抽成訂單-5。
面對行業挑戰，滴滴正在推進多元化發展戰略。公司目前已在廣州黃埔和北京亦莊運營完全無人駕駛的自動駕駛出租車，并計劃明年將車隊規模擴充至約1000輛-10。
在國際市場，滴滴正加大巴西外賣業務投資，基于市場規模龐大和歷史投資回報率表現優異的考量-10。
摩根大通對滴滴的樂觀情景預測顯示，如果公司30%的車隊轉向自動駕駛車輛，到2035年GTV利潤率可能達到約20%-1。該銀行估計自動駕駛車輛可能產生約40%的GTV利潤率-1。
高盛認為滴滴具備良好定位，能把握全球出行增長機遇，處于自動駕駛前沿，且估值具有吸引力-3。該公司預期滴滴出行國內利潤、自由現金流將持續穩定增長-3。
當上海滴滴司機月入1.4萬元的消息與青島司機2.22元特惠訂單的截圖在网络上同時流傳，平臺稱2024年所有訂單平均抽成14%的數據與司機們對高抽成的抱怨形成對照-5-9。滴滴的股價自年初已上漲45%，而全國800萬司機仍在為日均五六單的訂單競爭-1-2。
行業轉型的陣痛仍在持續，那位晚上收車時發現一天凈利潤只夠買一份拼好飯的司機，或許和滴滴布局巴西外賣與自動駕駛的決策者，正在穿越同一個時代的不同截面。
